CONVEGNO DI STUDI
“LA CONTINUITA’ TERRITORIALE
DELLA SARDEGNA”
Passeggeri e merci, low cost e turismo
Sassari – Aula Magna dell’Università
– 28-29 novembre 2014
Nelle
giornate di venerdi 28 e sabato 29
novembre 2014 si è svolto, presso l’Aula Magna
dell’Università degli studi di Sassari, il convegno di studi
“La continuità territoriale
della Sardegna. Passeggeri e merci, low cost e turismo”.
L’iniziativa, promossa dal Dipartimento di Giurisprudenza
dell’Università di Sassari, è stata resa possibile
costruita mediante l’ingente sforzo organizzativo della cattedra di
Diritto della Navigazione, presieduta dal prof. Michele M. Comenale Pinto, e ha potuto contare sul finanziamento
della Fondazione Banco di Sardegna, del Consorzio universitario nuorese e della
Banca di Sassari, nonché sulla collaborazione di numerosi soggetti
istituzionali e privati, in particolare di varie realtà economiche e
produttive locali.
Particolarità
saliente di questo convegno, oltre al notevole livello scientifico e tecnico
degli interventi accademici, è stata un approccio dinamico, pragmatico e
interdisciplinare alla tematica affrontata, che ha permesso di tendere al
difficile obbiettivo di dare nello stesso ambito, oggettivamente ristretto in
termini di tempo a disposizione, una panoramica efficace, una soddisfacente
sistematizzazione, rispetto alla sua complessità, della materia e una rassegna di punti di vista,
qualificati dal ruolo ricoperto dagli intervenienti. Si colloca in questo
inquadramento la partecipazione al convegno dei maggiori esperti e studiosi di
continuità territoriale, provenienti, oltre che dall’Italia, da
Argentina, Corsica, Paese basco e Spagna, affiancati dai rappresentanti
istituzionali, gli attori economici del settore e gli esponenti del mondo
produttivo e associativo, obbiettivamente interessati e legati, per
l’importanza che ricoprono i trasporti nella vita sociale e nella pratica
commerciale, allo sviluppo dei collegamenti e delle relative infrastrutture.
Al
Rettore, prof. Massimo Carpinelli,
è stato affidato l’incipit
della conferenza. Porti i tradizionali saluti e i ringraziamenti agli
organizzatori e ai partecipanti, ha positivamente salutato l’ampiezza di
prospettiva sottesa all’organizzazione del convegno, con un particolare
accento sulla sua portata internazionale e sulla importante occasione, da esso
rappresentata, di scambio e circolazione di idee e conoscenze scientifiche,
quale tappa di quel percorso volto a creare in ambito europeo un terreno comune
di dialogo, crescita e comunanza culturale e tecnica. Per
l’Università di Sassari rappresenterà parte importante, in
seno a questo processo, l’apprestamento di condizioni di
praticabilità per una costante mobilità degli studenti sassaresi
alla volta dell’Europa e di studenti europei verso l’ateneo
turritano.
Dopo
i saluti del Direttore del Dipartimento di Giurisprudenza, prof. Gian Paolo Demuro, che ha sottolineato
l’estrema attualità del tema trattato, il prof. Comenale ha ceduto la parola per i
saluti ad alcune delle autorità intervenute.
Il
sindaco di Sassari Nicola Sanna,
esprimendo il suo interesse per la questione e collegandosi a quanto detto poco
prima, ha affermato: “La questione dei trasporti è la questione
sarda. La Sardegna non può vivere senza trasporti efficienti secondo standard
europei”. Il convegno è stato indicato, pertanto, come occasione
preziosa per discutere su quale modello e quale sistema di trasporti sia
adeguato per questo territorio.
Sulla
stessa linea, l’assessore regionale ai trasporti Massimo Deiana – portati all’uditorio i saluti da parte
della Giunta regionale – ha sottolineato l’intensità del
dibattito su continuità e trasporti, sollevando al contempo un rilievo
sul fatto che per scarsa competenza, mancato approfondimento degli aspetti
tecnici, oppure a volte per superficialità o convenienza
elettoralistica, molta parte delle proposte avanzate e delle soluzioni,
prospettate per i problemi all’ordine del giorno, non siano sostenibili
giuridicamente, finanziariamente o politicamente. Nel prendere atto di questa
situazione ha espresso un vivo apprezzamento verso gli organizzatori del
convegno e il loro sforzo di offrire una trattazione a 360 gradi
dell’argomento, nel solco di una tradizionale attenzione
dell’accademia sassarese ai problemi inerenti ai trasporti e alla
relativa disciplina e organizzazione.
Il
nucleo del successivo intervento, tenuto dall’assessore regionale al
Turismo, artigianato e commercio, Francesco
Morandi, ha posto al centro dell’attenzione la dipendenza della
scelta delle politiche nel settore dei trasporti dalla comprensione di come
cambiare il modello di sviluppo della Sardegna, operazione che pur nella sua
complessità dovrà essere compiuta senza ritardo per rispettare
scadenze precedentemente fissate e cogliere le migliori opportunità disponibili.
Ha senz’altro riconosciuto un approccio metodologico corretto, quale
quello adottato in occasione del convegno, nell’affiancamento, alle
riflessioni scientifiche, di un dibattito sociale e politico impostato in
maniera ampia, comprendente il trasporto di merci e passeggeri, tramite nave o
aeromobile. Riguardo al settore turistico, la Sardegna risente tuttora di una
visione della continuità in relazione alla penisola, che vede il mercato
italiano come mercato domestico, mentre si dovrebbe intendere con la medesima
accezione, ormai, l’ambito europeo. Se nel modello di sviluppo
prospettato il turismo dovesse fungere da trainante anche rispetto
all’incremento del commercio e dei servizi, la Sardegna in ogni caso non
può rinunciare a collegamenti stabili e affidabili. In conclusione,
l’assessore ha colto l’occasione per rammentare che il concetto
stesso di continuità territoriale è nato in occasione del Convegno del 15 e 16 ottobre del 1999
organizzato proprio dall’Università di Sassari, soggiungendo che questa
seconda occasione sarebbe stata propizia per fare il punto sullo “stato
dell’arte”.
Ha
preso brevemente la parola, concludendo questa nutrita parentesi preliminare,
il Commissario del Consorzio Universitario Nuorese, Caterina Loi, che ha rimarcato come il tema della continuità
territoriale, legato a quello dei trasporti interni, tocca gli interessi di
tutti i sardi. Criticità come l’insularità, le tariffe
esose, le situazioni di monopolio, sono state indicate come meritevoli di
attenzione e di impegno nell’affrontarle e risolverle ove possibile.
Chiudendo l’intervento, ha espresso e ribadito la soddisfazione del
Consorzio Universitario Nuorese per la costante e costruttiva collaborazione
con il Dipartimento di Giurisprudenza dell’Università di Sassari.
Nel
dare formale inizio ai lavori, il prof. Comenale
ha evidenziato come già i primi interventi avessero individuato i
principali nodi della tematica e ha rievocato il percorso della disciplina e
della attuazione della continuità territoriale, a cui avevano fatto
riferimento in precedenza gli assessori Deiana e Morandi.
Il
fitto programma dei lavori è stato cadenzato in tal guisa: le relazioni
scientifiche sono state suddivise in tre sessioni di lavoro, tenutesi nella
giornata di venerdì. Dato il numero ingente di relatori, si è
limitato il tempo di ogni intervento a quindici minuti; il rispetto di tale
clausola, dimostratosi alquanto difficoltoso, ma generalmente ottemperato, ha
richiesto un ulteriore sforzo di sintesi agli oratori, nell’affrontare la
tematica in tutta la sua complessità senza sacrificare l’esigenza
di dare atto alla mole di lavoro retrostante. Per la mattinata di sabato
è stata invece prevista una tavola rotonda scandita dagli interventi
(programmati) di esponenti del mondo politico, delle associazioni e delle
aziende del settore dei trasporti, con uno spazio per eventuali contributi
estemporanei. Probabilmente, e specie in questa occasione di discussione e
confronto, sarebbe stato opportuno prevedere anche la partecipazione di
rappresentanze o delegazioni di lavoratori del settore, specie di quelli che
nella stretta attualità affrontano vertenze di crisi.
A
presiedere la I Sessione, “Il problema della continuità
territoriale nel contesto giuridico economico”, è stata
chiamata la prof.ssa Elda Turco
Bulgherini, Ordinario di Diritto della Navigazione presso
l’Università Tor Vergata e presidente dell’A.I.DI.N.A.T.
– Associazione Italiana Diritto della Navigazione e dei Trasporti, che ha
svolto una concisa introduzione illustrando gli scopi dell’associazione
testé citata: incentivare gli studi sullo sviluppo sostenibile del
sistema dei trasporti, analizzando i sistemi produttivi e i loro cambiamenti ed
evoluzioni, e sostenere l’esigenza di apprestamento di adeguati strumenti
giuridici per la regolazione dei fenomeni economici. Ruolo
dell’università, in questo campo, è costruire ponti fra la
ricerca, il mondo produttivo, il mercato e le pubbliche amministrazioni,
contribuendo al perfezionamento di una legislazione ancora insufficiente e
lacunosa.
Per
esigenze di lavoro, ha svolto anticipatamente la sua relazione, originariamente
collocata nella seconda sessione, il Direttore generale dell’ENAC Alessio Quaranta, su “La
continuità territoriale ed il ruolo dell’Enac dopo
l’istituzione dell’Autorità dei trasporti”. Nella
stessa sono stati delineati ruoli e funzioni attribuiti alla detta
Autorità dalla legge istitutiva (la n. 26 del 2011), il forte
interessamento del sistema della continuità territoriale in Sardegna da
parte delle disposizioni, e le antinomie paventabili fra queste e i margini di
autonomina in materia dei trasporti di cui gode la Sardegna in forza dello
Statuto speciale. Fra i compiti dell’Autorità, infatti, sono
previsti l’elaborazione di tariffe e la predisposizione di schemi e bandi
di gara. Altro aspetto che fa scaturire dei dubbi sulla diretta
applicabilità delle disposizioni della legge istitutiva, è la
riconducibilità a fonti internazionali della gran parte del sistema di
norme di diritto aeronautico. Dunque il ruolo dell’Autorità (la
cui attività è mediata dalla lettura data dalla Sentenza n. 41
del 2013 della Corte Costituzionale) può essere quello di stabilire
livelli minimi di servizio e di stabilire dove si manifesta la necessità
di istituire a carico dei vettori obblighi di servizio pubblico, nonché
la predisposizione di bandi e convenzioni. Restano in sospeso i dubbi sul
significato della “indipendenza” di questa Autorità
(poiché essa non è propriamente “imparziale”, ma persegue
l’interesse pubblico) e sulla reale necessità della sua
istituzione considerando la quasi totale liberalizzazione del settore del
trasporto aereo e la portata e l’efficacia in seno a esso delle fonti
internazionali.
Il
prof. Paolo Fois, emerito di Diritto
internazionale all’Università di Sassari, ha tenuto la sua
relazione su “La situazione insulare”. L’insularità, e
il problema della continuità, non si possono separare dal contesto
generale; vanno individuate, inoltre, le norme applicabili. La relazione ha
posto l’accento sulla lacunosa applicazione delle norme dei trattati -che
configura una violazione del principio di primazia del diritto
dell’Unione- giustificata con ragioni di efficienza, fatte prevalere su
quelle della legalità. Analizzando le norme, si può notare che in
queste fonti si rinvengono misure e regole particolari per le regioni
cosiddette “ultraperiferiche”, mentre nessuna tutela specifica
è prevista per la mera insularità. Nei Regolamenti non viene dato
alcun rilievo alla insularità. Quanto alle istituzioni
dell’Unione, salvo l’attivismo del Comitato delle Regioni, esse non
hanno mostrato alcun interesse alle regioni insulari, anche per la ragione che
i regimi derogatori, in generale, vengono visti, specie dalla Commissione
europea, come distorsivi delle regole di mercato. Gli appigli più convincenti
per fondare interventi a favore della continuità sono da individuarsi in
alcune norme sulle reti trans europee, ma soprattutto nell’attuazione
delle politiche di coesione. Riguardo alla continuità, l’insularità
non svolge un ruolo determinante, mentre può esserlo la
perifericità.
La
relazione della prof.ssa Giuliana G.
Carboni – Associato di Diritto pubblico comparato presso
l’Università di Sassari, dedicata a “Il diritto alla
mobilità”, ha tracciato il percorso di genesi e affermazione di
questa nuova fattispecie emergente, che rientra nella tendenza
all’espansione del tradizionale catalogo dei diritti. La libertà
reale di movimento, si distingue per maggiore incisività dalla semplice
libertà di circolazione, classificabile fra le libertà negative.
Riguardo al quadro normativo, si è riscontrato come il legislatore
italiano non si sia efficacemente attivato per dare corpo a questo diritto, a
differenza che in altri stati, ad esempio quello francese, in cui sono stati
mossi i primi passi in tal senso tramite l’introduzione
nell’ordinamento di norme in favore di zone del paese e gruppi sociali
svantaggiati. Anche in assenza di specifica produzione positiva, peraltro, si
possono da subito individuare le basi giuridiche di questo diritto in un
complesso di norme riguardanti il rapporto fra diritti sociali e diritti
economici. In questa ricostruzione hanno un ruolo decisivo le fonti di diritto
dell’Unione, e gli strumenti da esso previsti, non ultimi quelli
giurisdizionali, corroborati nelle loro possibilità di azione e
intervento dall’innalzamento al rango di norma dei trattati della Carta
dei diritti fondamentali dell’Unione europea, operato dal Trattato di
Lisbona. Certamente è strumentale a questo percorso una rilettura del
processo di integrazione che si fondi sul bilanciamento fra le regole del
mercato e i diritti.
Dopo
una breve pausa, i lavori sono ripresi con l’intervento della dott.ssa Alice Valdesalice, Ricercatrice Eurac
- Istituto per lo studio del federalismo e del regionalismo. La relazione,
titolata “Autonomia finanziaria e specialità sarda: una
prospettiva comparata”, ha illustrato un interessante studio parallelo
dei pilastri normativi dell’autonomia finanziaria, dal punto di vista
costituzionale e in relazione allo specifico contenuto degli Statuti speciali,
della Sardegna e del Trentino-Alto Adige. Sono stati comparati il sistema delle
fonti, le modalità di modifica delle stesse e il regime delle
compartecipazioni, sottolineando il peso residuale delle entrate tributarie
proprie delle regioni e la contestuale tendenza alla diminuzione dei
trasferimenti statali. In questo quadro, i vincoli di spesa, che limitano di
fatto l’autonomia, possono essere superati, in prospettiva, solo tramite
la messa in discussione e il superamento del Patto di stabilità.
La
prof.ssa Maria Prezioso, Ordinario
di Geografia economica all’Università Tor Vergata, ha presentato
l’intervento “Blue cross-border evidence: quale resilienza alla
continuità territoriale e all’organizzazione economica
policentrica”, argomentando come la creazione di collegamenti e la
costruzione delle relative infrastrutture sia pianificata sulla base di una
strategia basata sulle necessità dei nuclei economici più
importanti e sui corridoi a maggior volume di traffico di passeggeri e merci
che li connettono, il che rende difficoltoso ed economicamente svantaggioso
promuovere la creazione di collegamenti caratterizzati dai medesimi standard
operativi e organizzativi tra le zone meno ricche e densamente popolate e fra
esse e i centri nevralgici dell’Unione. La Sardegna, in questo contesto,
risulta infatti esclusa dall’applicazione dei tre accordi di Basilea.
Il
prof. Fabio Carlucci, Associato di
Economia applicata presso l’Università di Salerno, ha svolto una
relazione su “Trasporto aereo: coesione sociale e sviluppo
economico”, affrontando alcuni spunti di approfondimento
sull’influenza e sull’impatto del trasporto aereo sul territorio.
In particolare, è stato analizzato il concetto di “trasporto
sostenibile” in relazione alla questione finanziaria, alle scelte in
merito alle forme di trasporto e collegamento, e alle ricadute di casi di
gestione scarsamente assennata da
parte di compagnie aeree e società di gestione degli aeroporti.
Una
proficua digressione rispetto alla trattazione degli aspetti più attuali
della materia è stata aperta dalla relazione del prof. Attilio Mastino, Ordinario di Storia
romana presso l’Università di Sassari, che ha parlato dei
“Trasporti marittimi nel Mediterraneo antico”. Anche in
un’epoca così remota, la Sardegna ha rappresentato un nodo
importante nelle rotte che attraversavano il Mediterraneo, pur essendo
l’unica isola, fra le maggiori, circondata da una grande estensione di
mare aperto, collocandosi approssimativamente nel punto mediano della lunga rotta
che collegava Antiochia, Cipro, Trapani, e Cagliari per arrivare alle Colonne
d’Ercole. Passando per l’epoca dei traffici con Cartagine per
arrivare all’epoca romana, è documentato, e provato da
numerosissimi ritrovamenti archeologici, l’ingente volume di traffico
commerciale principalmente con Roma, fenomeno in cui occupa posizione di
rilievo l’attività dei naviculari
di Caralis, Olbia e Turris Libisonis,
testimoniata anche dalle rispettive stationes
nell’antico porto di Ostia.
Il
prof. Diego Benitez, Ordinario di
Diritto del turismo Università di Rio Negro e Buenos Aires, ha trattato
nella sua relazione su “Trasporto aereo e turismo” la
regolamentazione e gli aspetti riguardanti l’assistenza e le tutele
apprestate per i viaggiatori turistici, e il contenzioso generato da
comportamenti vessatori da parte delle compagnie aeree. Si è discusso
delle varie forme di interazione possibili per porre rimedio alle
criticità, dai classici strumenti giuridici e processuali alle nuove
forme di tutela (ad esempio la prassi della recensione su piattaforme virtuali)
consolidatesi come risultato di una microconflittualità non sfociante in
denuncia formale.
Il
dott. Federico Siotto, Ricercatore
di Diritto del lavoro all’Università di Sassari, ha affrontato il
delicato tema della disciplina dell’esercizio del diritto di sciopero nei
servizi pubblici essenziali nella relazione “L’autotutela
collettiva nei servizi di continuità territoriale”. Norma cardine
è la legge n. 146 del 1990 (nuove disposizioni in materia sono state
varate dal legislatore nel 2008), che ha introdotto una definizione dei diritti
della persona e sociali che devono essere garantiti nell’ambito dei
trasporti marittimi e aerei, in bilanciamento con il diritto di sciopero, e
considerando che si tratta in ambo i casi di diritti costituzionalmente
garantiti. Inoltre istituisce la Commissione
di garanzia dell'attuazione della legge sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali.
L’art. 3 di questa legge costituisce uno dei perni per la rivendicazione
della continuità territoriale: è infatti prevista la garanzia dei
servizi di trasporto da e per le isole. All’autonomia collettiva, e
dunque all’accordo fra le parti sociali, è assegnato un ruolo
determinate nell’elaborazione delle modalità di esercizio dello
sciopero, aventi riscontro positivo nella contrattazione collettiva (fra
vicende alterne dovute alle situazioni di conflittualità). Si sono ormai
consolidate delle linee su quelle che devono essere le prestazioni
indispensabili, ma ove non è stato possibile raggiungere accordi,
è dovuta intervenire la Commissione di garanzia in forza della
potestà affidatale in tal senso dalla legge. Nella definizione come
essenziali di determinati servizi ha contribuito la giurisprudenza, ad esempio
la Corte di Cassazione ha avuto modo di sentenziare sul pilotaggio in porto. La
regolamentazione dello sciopero nel settore dei trasporti prevede precisi oneri
di preavviso a carico delle organizzazioni sindacali, ma è insufficiente
a prevenire alcune sequenze di eventi a carattere più complesso, come
gli effetti della revoca di uno sciopero già proclamato – che pure
deve essere motivata. In definitiva, per quanto si sia verificata una
sottrazione all’autonomia privata di buona parte della materia, permane
un deficit strutturale nel settore trasporti, dovuto alla frammentazione delle
categorie e rappresentanze dei lavoratori, e al fenomeno degli scioperi
spontanei. Costituisce inoltre un problema oggettivo l’interdipendenza
delle funzioni esercitate dai lavoratori nell’organizzazione dei servizi
di trasporto, che comporta la paralisi complessiva degli stessi qualora si
astenga dal lavoro anche una sola delle categorie (il cosiddetto “effetto
a cascata”). La Commissione di garanzia ha tentato di affrontare il
problema suggerendo l’introduzione di “scioperi virtuali” o
altre forme alternative all’interruzione della prestazione lavorativa.
Nella
II Sessione di lavoro, “Mobilità e continuità nel
settore aereo e marittimo”, presieduta dal prof. Stefano Zunarelli, Ordinario di Diritto della navigazione presso
l’Università di Bologna, si sono concentrati gli interventi ad
alta specificità tecnica o riguardanti la casistica di maggiore
attualità.
Il
prof. Massimo Occhiena, Associato di
Diritto amministrativo all’Università Bocconi di Milano, ha
discusso “I procedimenti amministrativi della continuità
territoriale nel trasporto aereo, illustrando la dialettica fra legislazione
europea e normativa degli stati membri in materia di istituzione delle linee in
regime di continuità territoriale e tutela della concorrenza, unita al
divieto di aiuti di stato, e il conseguente rapporto dialettico, oppure volta
per volta contraddittorio o conflittuale, fra la Commissione e gli stati
stessi. Sono state efficacemente evidenziate le contraddizioni fra alcuni
principi cardine del diritto dell’Unione e le procedure previste
nell’ambito della attuazione di servizi di trasporto in regime di
continuità territoriale.
In
variazione del programma sono state anticipate, per il trascorrere inesorabile
delle ore e l’incombenza di impegni successivi inderogabili in capo agli
interessati, le relazioni del Contrammiraglio Nunzio Martello, Direttore marittimo del nord Sardegna e
Commissario straordinario dell’Autorità portuale di Olbia-Golfo
Aranci- Porto Torres, e del Direttore Enac della Direzione aeroportuale della
Sicilia orientale, Vincenzo Fusco.
Rispettivamente, l’alto ufficiale ha descritto nella sua relazione
“La gestione delle situazioni di emergenza determinate dalla interruzione
dei servizi di una Compagnia marittima”, l’infelice vicenda,
occorsa nell’agosto dell’anno corrente, durante il suo attuale
mandato, della compagnia Go in Sardinia, dell’improvvisa interruzione dei
collegamenti da essa effettuati, e dell’annullamento dei biglietti
già acquistati e elle prenotazioni, con immaginabili conseguenze.
E’ stata ricostruita la genesi del problema e configurato giuridicamente
il ritiro della nave esercente il servizio da parte dell’armatore (per
mancata corresponsione del nolo); si è dato conto dunque di come si
è proceduto alla gestione, nell’ambito del rispetto delle norme di
riferimento e in proporzione ai poteri a disposizione
dell’autorità, dell’assistenza delle migliaia di passeggeri
ritrovatisi sui moli di Olbia senza la possibilità di salpare.
Analogamente, il Direttore Fusco, ne “La gestione delle situazioni di
emergenza determinate dalla interruzione dei servizi di una Compagnia
aerea” ha descritto le circostanze e le gravi ricadute, sul traffico e in
termini di disagi dell’utenza, della crisi e della improvvisa cessazione
del servizio, l’11-12 agosto 2012, della compagnia siciliana Wind Jet, in
forza di un discutibile provvedimento di sequestro, disposto dal giudice civile
di Catania, dell’intera flotta della compagnia, a garanzia di un debito
di circa 8 milioni di euro -a fronte di un valore dei soli 12 aeromobili
valutato oltre 500 milioni di euro.
Di
seguito, la prof.ssa Maria Victoria
Petit Laval, Catedrática de derecho mercantil en la Universidad Jaume
I, Castellón del la Plana, ha tenuto la sua relazione
“Aplicación del las obligaciones de servicio publico en el
transporte aereo”, nella quale è stata descritta la disciplina
spagnola e la casistica specifica di istituzione su determinate rotte di detti
obblighi, con attenzione ai profili e alle ricadute sul territorio interessato,
sia economici che sociali.
Ha
riguardato lo studio de “La continuità territoriale delle
merci” la relazione della prof.ssa
Elisabetta G. Rosafio, Straodinario di Diritto della Navigazione presso
l’Università di Teramo. Premessi alcuni cenni sul peso che le
dinamiche di tipo politico esercitano sulle scelte e sul dibattito in materia
(e su una certa difficoltà o riluttanza dei giuristi ad affrontarle) e
sul fatto che in Sardegna il problema del trasporto delle merci da e per
l’isola incide profondamente sul tessuto economico, sono state
individuate e analizzate le basi giuridiche positive della continuità
delle merci, a partire dall’art. 36 della legge 144 del 1999,
dall’art. 4 del regolamento dell’UE n. 3577/2012 e dalle leggi nn.
18 e 92 del 2012.
La
prof.ssa Francesca Salerno,
Associato di Diritto della navigazione presso l’Università
“Parthenope” di Napoli, nella relazione su “Aeroporti,
continuità e servizi low cost”
ha analizzato lo sviluppo delle linee low
cost e gli effetti di questo fenomeno sulle strutture aeroportuali, specie
quelle caratterizzate, come situazione di partenza, da secondarietà (in
termini geografici e di volume di traffico). Se le linee in regime di
continuità interessano prevalentemente gli aeroporti principali,
è innegabile che il low cost
abbia contribuito a elevare i livelli di continuità, seppure sulla base
di diversi scopi e esigenze economiche. La strategia delle compagnie low cost di volare su aeroporti
secondari ha provocato un netto incremento del traffico e la crescita dei
servizi a terra erogati da società di gestione, considerato anche
l’aumento dell’arco temporale di permanenza dei passeggeri in
aeroporto per via dei controlli di sicurezza introdotti dopo il 2001. Riguardo
all’aeroporto di Alghero è stato notato come il notevolissimo
aumento di traffico sia collegato prevalentemente a flussi turistici
internazionali.
Il
prof. Stefano Pollastrelli,
Straordinario di Diritto della navigazione all’Università di
Macerata, ha presentato il suo intervento su “La tutela dei passeggeri
nei casi di negato imbarco, cancellazione delle corse e ritardo alla
partenza”, esaminando il novero dei soggetti attivi e passivi interessati,
specie quelli tenuti a dare garanzia del diritto all’assistenza,
nonché i principî cardine della disciplina -non discriminazione,
informazione e adeguata assistenza- e i casi in cui questa si dispiega, con una
doverosa sottolineatura sull’influenza della giurisprudenza della Corte
di giustizia dell’Unione europea.
Ha
concluso la sessione la relazione dell’avv. Francesco Cuccu, Ricercatore di Diritto Commerciale presso
l’Università di Sassari: “Riflessioni in tema di
trasferimento di sede della Società: spunti da un caso recente”.
Il riferimento contenuto nel titolo è al recente trasferimento in
Sardegna della sede legale della CIN, la compagnia di navigazione sorta dalle
ceneri della vecchia Tirrenia. E’ stata preliminarmente esaminata la
tradizionale distinzione fra sede legale (statutaria) e sede effettiva,
ricordando come la prima potrebbe anche non avere alcun collegamento materiale
con le attività economiche della società. Nei molteplici
riferimenti normativi alla sede sociale, i profili che rilevano sono di cinque
tipo: profili formali -iscrizione nel Registro delle imprese; aspetto processuale (che è capace
di incidere notevolmente nella vita della società); profili riguardanti
l’assemblea e gli iter procedimentali; profili attinenti alle vicende
della crisi d’impresa; profilo fiscale-tributario. La scelta di
un’impresa di stabilirsi fisicamente in un determinato luogo ha senza
dubbio ricadute positive sul territorio: particolarmente, incrementi
occupazionali diretti e dell’indotto generato, e crescita del gettito
fiscale. Rispetto al caso preso in esame, ha suscitato perplessità
l’enfasi data dalla stampa a questo ultimo aspetto, sulla scorta di
ricostruzioni semplicistiche. E’ stato colà sostenuto che in conseguenza del cambiamento di sede
CIN avrebbe dovuto versare nelle casse della Regione trenta milioni di euro
come gettito dell’Imposta sul Valore Aggiunto. Orbene, citando anche
quanto illustrato sulla disciplina delle compartecipazioni ai tributi nella
relazione della dott.ssa Valdesalice, si è potuto evidenziare come alla
Regione spettino i nove decimi del gettito dell’IVA generata (non su
quella versata, dunque) sul territorio, da determinare sulla base dei consumi.
Per quanto riguarda il gettito dell’IRAP, si noti che il tributo è
calcolato sul valore della produzione netta e realizzata, per cui rileva la
sede amministrativa e non la sede sociale. Per queste ragioni sono stati
ritenuti infondati gli eccessi trionfalistici espressi in virtù del
trasferimento della sede sociale di CIN in Sardegna.
La III sessione dei lavori, presieduta dal
prof. Umberto La Torre, Ordinario di
Diritto della navigazione presso l’Università di Catanzaro,
è stata dedicata a “Mobilità e continuità nei
singoli contesti”. Dato atto dell’impossibilità a
partecipare al convegno e della conseguente assenza di due relatori
dell’ateneo, il prof. Giovanni
Maria Uda (su “La mobilità degli animali”) e il dott. Francesco Ibba (su “La
realizzazione della continuità territoriale in Sardegna: il caso La
Maddalena-Palau) e l’eccezione costituita dalla relazione della dott.ssa Anna Liberata Melania Sia,
Ricercatrice di Diritto della Navigazione all’Università di
Catanzaro, la sessione si è caratterizzata per l’apertura ad
un’ampia panoramica internazionale su vari fronti ove sussistono e si
dibattono i problemi legati al sistema dei trasporti e alle esigenze di
continuità: gli interventi svolti hanno contribuito a un proficuo
approfondimento di questi aspetti.
La
relazione del prof. André Fazi
dell’Università della Corsica ha fornito un quadro completo, corredato
di ricostruzione storico-normativa e di rilievi sulle carenze e sui profili
conflittuali, del percorso della continuità territoriale in Corsica; si
è passati all’analisi della continuità con i territori
insulari (Baleari e Canarie) e le città autonome di Ceuta e Melilla in
Spagna, con la relazione del prof.
José Manuel Martín Osante, della Universidad del País
Vasco; un altro punto di vista sulla situazione spagnola è stato esposto
dal prof. Alberto Emparanza Sobeano,
della medesima Università, in merito alla liberalizzazione del trasporto
ferroviario nel paese iberico, intervento segnatamente caratterizzato da
considerazioni duramente e realisticamente critiche, puntualmente documentate,
sulle modalità e sui risultati del processo; il fenomeno dei voli low cost in America latina è
stato illustrato da Nestor Ballian,
membro della Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y
Espacial (ALADA).
Infine,
i problemi de “La mobilità in Calabria” sono stati
affrontati dalla già citata dott.ssa
A. L. M. Sia, che ha efficacemente tracciato un parallelo fra la situazione
dei trasporti in Calabria e la condizione di insularità della Sardegna,
denotando come la relativa arretratezza dei primi avvicini le due regioni
quanto a problematiche. Nel settore dei trasporti interni, in Calabria esiste
un solo vettore ferroviario e nessuna linea ad alta velocità. I voli
sono onerati di obblighi di servizio pubblico sulle rotte da Crotone e Reggio
Calabria, ma solo per un periodo limitato dell’anno. L’ingresso sul
mercato delle compagnie low cost ha
invece prodotto un forte incremento del traffico presso l’aeroporto di
Lamezia Terme, garantendo di fatto nuove opportunità di mobilità.
In ultimo, è stata ricordata una circostanza fortemente negativa
attinente ai trasporti navali, poiché per il fallimento della procedura
di affidamento delle rotte sulla tratta che collega Calabria e Sicilia si
profila il rischio del blocco totale del servizio di trasporto passeggeri a
decorrere dal 1° gennaio 2015. La soluzione più plausibile alla
vertenza potrebbe essere una nuova statalizzazione del servizio. Diverso il
discorso sul trasporto marittimo di merci, che vede la sua punta di diamante,
per quanto riguarda la Calabria (ma certo non limitandosi ad essa), nel porto
di Gioia Tauro, decollato, nell’arco temporale fra il 1996 e il 1998, per
opera di un magnate anglo-svizzero. Le soluzioni che le istituzioni regionali
hanno apprestato per agevolare questo percorso sono state l’istituzione
di una “zona economica speciale” nelle aree contigue al porto, e di
una zona franca di tipo 2 (che interessa prevalentemente i prodotti
semilavorati).
Quest’ultima
la relazione ha concluso i lavori della lunga giornata di venerdì.
La tavola rotonda, programmata per la
mattina di sabato 29, ha preso avvio con un ritardo lievemente maggiore
rispetto al consueto. Alle 9,45, in apertura dei lavori è stato letto un
messaggio del prof. Maurizio Riguzzi,
Ordinario di Diritto dei trasporti dell’Università di Verona e
già docente all’Università di Sassari all’epoca del
menzionato convegno sulla continuità del 1999, che a causa di
indisposizione non ha avuto la possibilità di presenziare al convegno e
moderare la tavola rotonda, come previsto. Hanno fatto validamente le sue veci
il prof. Comenale.
Ad
aprire gli interventi sono stati i rappresentanti di alcune categorie di
passeggeri. Come rappresentante nonché dirigente dell’Associazione
Nazionale Invalidi Civili (ed ex deputato) ha preso la parola l’on. Carmelo Porcu, ed ha esaminato la
situazione del diritto alla mobilità per le persone disabili ricordando
i progressi normativi –a partire dalla Convenzione sui diritti delle
persone disabilie dai regolamenti emanati dall’Unione europea nel 2006 e
nel 2010, e sottolineando le difficoltà tuttora esistenti, specie quelle
relative alla non effettiva applicazione delle norme, per ragioni finanziarie,
organizzative o di mancata preparazione del personale. Ha concluso tuttavia che
sul fronte della mobilità dei disabili si sono effettuati dei
sostanziali passi in avanti, e che l’insorgenza di problemi si verifica
più a terra che durante il trasporto vero e proprio.
Il
secondo intervento è stato affidato a Tonino Mulas, presidente onorario e responsabile del settore
trasporti della Federazione delle associazioni Sarde in Italia, fra i cui scopi
vi è l’affermazione del diritto degli emigrati sardi al
mantenimento dei rapporti con la Sardegna. Dopo aver ripercorso la storia della
lotte per la continuità a partire dagli anni sessanta del secolo scorso,
l’oratore ha ricordato il netto rincaro delle tariffe per le tratte
marittime avvenuto dal 2001, che ha fortemente penalizzato gli emigrati. Il
rimedio parzialmente offerto dai voli low
cost non ha riguardato i soggiorni lunghi e con automobile al seguito. Per
alcune altre circostanze e ragioni esposte, la conclusione è stata che
lo sviluppo dei voli low cost non
può sostituire la continuità territoriale.
Giunto
il turno dei sindaci del territorio, ha preso la parola il sindaco di Sassari, Nicola Sanna, che facendo propria la
parola d’ordine dell’intermodalità, ha manifestato la
necessità per il nord Sardegna di costruire un sistema integrato di
trasporti di standard europeo, il che sarebbe consentito e praticabile
riuscendo ad attuare collegamenti di meno di un’ora fra ogni porto e
aeroporto, con l’incremento delle infrastrutture esistenti –due
porti, due aeroporti e una linea delle Ferrovie dello Stato. Per il
perseguimento di questo obbiettivo sarebbe necessaria la costituzione di un
ente territoriale d’area, e quanto alle modalità andrebbe
privilegiato il mezzo ferroviario (più razionale e sostenibile
già in origine) e, in generale, i trasporti pubblici. Ciò
–in risposta al cenno di T. Mulas sulle difficoltà di portare con
sé l’automobile da oltremare- significherebbe la possibilità,
sia per gli emigrati che soggiornano nei periodi di vacanza, che per i turisti,
di poter giungere senza mezzo proprio. Tornando sulla ferrovia, è stata
citata fra gli obbiettivi correnti la realizzazione del collegamento con
l’aeroporto di Alghero, utilizzando per gran parte del percorso la
già esistente linea a scartamento ridotto, previa la sua
elettrificazione. Quanto invece alla situazione delle strade, al momento i
progressi più significativi si registrano nel completamento della Sassari-Olbia,
mentre si è ammesso che ogni altro progetto è ad uno stato di
avanzamento insufficiente.
Il
sindaco di Badesi, Anton Pietro Stangoni,
rammentando la cronica difficoltà a raggiungere le località per i
visitatori, ha indicato fra le soluzioni che potrebbero allungare la stagione
turistica la realizzazione di nuovi servizi (legati alla crescita del turismo
internazionale a scapito di quello interno) da un lato, e dall’altro di
reti viarie, aviosuperfici e altre infrastrutture, con finanziamento
integralmente privato, lasciando alle autorità solo il ruolo di disporre
le autorizzazioni.
Di
diverso avviso il sindaco di Alghero Mario
Bruno, che ha richiamato la Regione, a carico della quale dal 2006 è
posta la continuità, al suo ruolo nell’operare delle scelte,
considerato che, parlando di diritti e uguaglianza, il diritto alla
mobilità va senz’altro riconosciuto e promosso, e nello stesso
modo la sua realizzazione non può e non deve essere deteriore nei
livelli rispetto a quanto godono gli abitanti del continente. Espressa questa
premessa, vanno tenute separate le esigenze del turismo e la continuità, poiché se
le prime possono essere soddisfatte apprezzabilmente dallo sviluppo del low cost, la seconda è un diritto
dei sardi e non può essere in tal maniera surrogata. Perciò non
dovrebbe essere consentito alle compagnie low
cost di operare su rotte che devono essere garantite in favore dei sardi
con l’imposizione dell’onere di servizio pubblico. Occorre invece
lo studio e la stesura di un piano regionale dei trasporti, che ponga al centro
le esigenze dei sardi.
Ha
fatto seguito l’intervento del sindaco di La Maddalena Angelo Comiti. La situazione del comune
da lui amministrato, isola nell’isola, è stata tracciata in
termini drammatici, riguardo ai trasporti. Nella vicenda della privatizzazione
della Saremar, gli errori politici (consistiti fondamentalmente
nell’avere ignorato la questione proprio nel momento in cui era
necessario correre ai ripari) e i relativi ritardi nell’agire si sono
ripercossi e continuano a farlo sulla qualità e sui prezzi
dell’unico mezzo di collegamento pubblico con la terraferma a
disposizione degli abitanti di La Maddalena.
Fra i
sindaci, infine ha parlato Franco
Cuccureddu, primo cittadino di Castelsardo. Posta la stretta
interconnessione fra trasporti e turismo, ha avanzato la proposta di
pianificare il modello turistico in funzione dei trasporti, e viceversa.
Individuando ciò come possibile soluzione a quelli che a suo parere sono
aspetti negativi delle tendenze del mercato turistico consolidatesi negli
ultimi anni, come l’affiancamento al low
cost dei trasporti del low cost
ricettivo e la popolarizzazione delle destinazioni sarde non accompagnata da
infrastrutture.
Il
terzo gruppo di interventi ha visto la partecipazione degli esponenti delle
imprese e delle organizzazioni imprenditoriali del territorio.
Il presidente della Camera di Commercio,
Industria, Artigianato e Agricoltura del nord Sardegna Gavino Sini ha posto in relazione le potenzialità di un
sistema di trasporti efficiente e sicuro con la capacità del territorio
di attrarre investimenti. L’accessibilità, insieme al cosiddetto
“capitale umano” rientra infatti fra i fattori determinanti
dell’attività economica. Purtroppo, in questo momento di crisi,
è bene ricordare che il volume degli investimenti cambia in relazione
alle modifiche della domanda, e che il loro valore viene percepito come
più basso per il radicale cambiamento dei paradigmi.
Un
particolare punto di vista è stato offerto da Giovanni Piredda, Direttore del Dipartimento per la Ricerca nelle
Produzioni Animali dell’agenzia regionale Agris. Nel ricordare
l’esempio corso, illustrato in una delle relazioni della III sessione di
lavoro, l’oratore ha osservato che la Sardegna potrebbe trarre un vantaggio
molto maggiore da un sistema capillare di collegamenti, specie via mare (canale
privilegiato per le merci), considerata la vocazione all’esportazione.
Perciò, nel dibattito sulla continuità, bisognerebbe operare una
cesura fra l’ambito del trasporto passeggeri e quello delle merci. Nel
settore di interesse, quello agroalimentare, una buona continuità
marittima dovrebbe essere affiancata a una razionalizzazione della produzione e
dalla trasformazione dei problemi in punti di forza, ad esempio tramite lo studio
di metodologie per la conservazione delle merci deteriorabili quali sono nello
specifico i generi alimentari. Illuminante è il parallelo con il modello
neozelandese, paese produttore di latte, che di fatto ha pianificato il settore
sottoponendo la produzione al controllo di un apposito board e non alle esigenze del mercato. Si sostiene, infine che obbiettivo del
settore agroalimentare deve essere mantenere le tradizioni, e nel contempo
rendere esportabili i prodotti tramite le nuove tecnologie.
Il quarto
gruppo di interventi è stato affidato ai rappresentanti delle imprese
del settore dei trasporti. Per la Sogeaal, società di gestione
dell’aeroporto di Alghero, in veste di Direttore generale ha preso la
parola Mario Peralda. Nel suo
intervento, ha contestato l’affermazione che nel percorso di sviluppo dei
trasporti si siano fatti passi indietro, se si prende come parametro
esclusivamente una direzione politicamente auspicata ma poco realistica.
L’affermazione del fenomeno low
cost da una parte, e determinate pretese in tema di continuità
dall’altra, hanno provocato l’effetto collaterale di far perdere
contatto fra costo del prodotto e prezzo del prodotto, e il trasporto aereo
è un prodotto costoso. Perciò collegare tutta la Sardegna con
tutte le destinazioni non può che restare una velleità. Forse
rispetto al regime attuale sarebbe opportuno istituire ulteriori collegamenti
in regime di continuità con il sud Italia e con il nord-est. Va
confutata inoltre l’idea che siano gli aeroporti, ex se, ad attrarre i flussi di passeggeri, se il territorio non
offre ragioni solide per soggiornarvi, si prenda in esame il punto di vista
professionale o turistico. Prova ne è un indice di fidelizzazione
dell’aeroporto di Alghero fra i più bassi d’Europa.
Il
Direttore commerciale merci della Moby S.p.A. Massimo Mura ha invitato a basare sempre ogni tipo di dibattito e
ragionamento su dati e fatti. Partendo dal presupposto che il traffico è
diminuito e così le merci trasportate, che molte compagnie hanno
cambiato rotte e quelle rimaste hanno ad ogni modo serie difficoltà (per
il momento affrontate finanziando i flussi invernali con quelli estivi), ha
vantato, a nome della compagnia da lui rappresentata, un costo di trasporto
delle merci, impiegando come unità di misura il metro per miglio,
superiore solamente, in tutta Europa, alla tariffa greca. Il costo del
trasporto delle merci è un problema per le esportazioni sarde
perché si queste riguardano in larghissima parte generi a basso o
bassissimo valore, per cui relativamente a questo, le tariffe vengono percepite
come esose pur non potendosi così definire in assoluto.
Ultimo
intervento della sezione è stato quello dell’Amministratore
delegato della Tirrenia-CIN Ettore
Morace, che ha ripercorso e descritto le vicende genetiche della compagnia
sorta, a metà del 2012, dal fallimento della vecchia Tirrenia, che
è stata poi privatizzata. Sono state illustrate le caratteristiche della
gara per l’affidamento delle rotte in regime di continuità vinta
da Tirrenia-CIN, basata su una convenzione unilaterale da accettare in blocco,
e sono stati di seguito forniti numerosi dati sull’attività della
compagnia svolta negli ultimi due anni.
L’ultimo
gruppo di interventi ha riguardato gli esponenti del mondo politico e
istituzionale.
L’acceso
intervento dell’on. Nicola Bianchi,
parlamentare e membro della Commissione Trasporti alla Camera dei Deputati, ha
in esordio rintuzzato la ricostruzione del dott. Morace delle vicende
riguardanti la convenzione con la Tirrenia-CIN, precisando che essa nasce per
portare a compimento il processo di privatizzazione e non per soddisfare le
esigenze della continuità territoriale. Ha proseguito stigmatizzando
negativamente alcune delle problematiche del settore: la scarsa o nulla
terzietà degli enti di vigilanza (lottizzati dai partiti di governo), la
mancanza di una programmazione a medio e lungo termine, la mancanza di
intermodalità dei trasporti, l’inefficienza e l’interferenza
di interessi particolari nella nomina e nell’attività delle
autorità portuali.
Nella
sua esposizione l’on. Antonello
Peru, vicepresidente del consiglio regionale della Sardegna e membro della
Commissione Trasporti della R.A.S., ha formulato un invito a superare le
divisioni politiche per risolvere il problema dei trasporti e dello sviluppo,
estendendo il discorso. Ha poi espresso parere su un progressivo miglioramento
della continuità, e dell’incremento della mobilità anche
tramite i voli low cost. Un problema
per la continuità sarebbe costituito, invece, dall’esclusivo
finanziamento dei relativi servizi da parte della Regione, senza alcuna
partecipazione dello Stato. Discorso a parte poi meriterebbero le problematiche
della continuità interna, sottovalutate quanto allarmanti. Un ultimo
cenno, per quanto riguarda la continuità marittima, ha riguardato la
rivendicazione di una partecipazione (mancata) della Regione al negoziato con
Tirrenia-CIN preliminare alla stesura della convenzione e alla gara per
l’affidamento.
Si
è caratterizzata come un opportuno contributo alla ricapitolazione e
alla sintesi dell’ampia panoramica sulla continuità scaturita dai
lavori del convegno, la relazione dell’on. Antonio Attili, ex membro della Commissione Trasporti della Camera
dei deputati ma soprattutto, a suo tempo, redattore della legge sulla
continuità territoriale. Da questo punto di vista privilegiato, ha
potuto osservare come il sistema della continuità territoriale ha
garantito il diritto alla mobilità a milioni di passeggeri, e ha
consentito un risparmio economico quantificabile in molti miliardi di euro. Nel
paragone con la situazione precedente, ha osservato come in assenza di un
sistema di continuità positivamente statuito, la Sardegna avrebbe
continuato a essere per Tirrenia e Alitalia, testualmente, una “gallina
dalle uova d’oro”, respingendo con forza (in relazione a quanto
sostenuto appena precedentemente dal direttore generale della Sogeaal, sulla
discrepanza fra costi sostenuti e tariffe praticate) l’affermazione per
cui i sardi, potendo godere di tariffe agevolate, si sarebbero “abituati
male”. Un altro punto qualificante del ragionamento è stato
rappresentato dal netto giudizio, più volte dibattuto nel corso dei
lavori, sul rapporto fra continuità e low cost, nel senso di una loro netta distinzione, e della
conseguente necessità che non si operi mai confusione fra le due
categorie. La continuità deve garantire un diritto, uno dei cui
contenuti minimi è avere garanzia della certezza e della
puntualità dei collegamenti che permettono di effettuare un determinato
viaggio. Per contro, le compagnie low
cost, obbedendo alle regole di mercato, possono viaggiare quando vogliono,
sulle rotte che vogliono e al prezzo che vogliono. Gli ulteriori progressi del
sistema della continuità sono stati individuati dall’oratore nella
rimessione all’ordine del giorno del finanziamento statale della
continuità e nell’opportuna approvazione di una legge-quadro
nazionale, sia per il settore marittimo che aeronautico.
Le
battute conclusive sono state affidate all’assessore Massimo Deiana, quale interlocutore politico privilegiato ed
esperto della materia, per professione accademica ed esperienza. I presupposti
premessi a un bilancio sullo stato della problematica sono stati due. Primo
punto, il sistema della continuità territoriale può mitigare, ma
non annullare l’insularità. Secondo punto, per otto-nove mesi
all’anno la Sardegna, dal punto di vista del mercato, ha una rilevanza
pressoché insignificante. Sulla base di queste considerazioni
preliminari sono stati respinti approcci e rivendicazioni “poco lucidi”
e irrealistici al problema. Quanto al “Piano regionale dei
Trasporti”, è stato liquidato, quanto al momento attuale, come
“una scartoffia”, non essendo stato approvato dal Consiglio
regionale e non essendo dunque in vigore. Partendo dai dati obbiettivi, si sono
descritte le vicende dei due livelli di continuità (sugli aeroporti
delle città principale il primo, sui minori il secondo), riconoscendo
per lo più i successi della “Continuità uno” e
ponendo in luce le difficoltà, specie in ordine alle fonti di
finanziamento e ai profili di
compatibilità con l’ordinamento dell’Unione, riscontrate
nella attuazione della “Continuità due”. Rispetto al settore aereo si profila,
fra gli obbiettivi salienti delle esigenze della continuità sarda, la
creazione di collegamenti in tale regime verso alcune grandi città
europee.
Passando
agli altri settori del trasporto, l’assessore, ha criticato aspramente,
definendola “criminalmente sbagliata” la citata convenzione con la
Tirrenia-CIN, denunciando, fra le conseguenze, il calo da quattro a meno di due
milioni di passeggeri all’anno trasportati e il parallelo dimezzamento
dei mezzi trasportati. In merito alla spinosa vicenda della privatizzazione
della Saremar, oggetto di rimostranza da parte del sindaco di La Maddalena, ha
meglio delineato le circostanze dei fatti, non risparmiando l’addebito di
precise responsabilità politiche. In argomento di ferrovie, ha fornito
dettagliate notizie sullo stato di avanzamento della realizzazione di un
collegamento rapido fra Sassari e Cagliari, in particolare sull’acquisto
e sul regime di proprietà dei convogli, e sui progressi nelle procedure
di collaudo, che marciando, al momento, expedito
itinere potrebbero consentire la messa in esercizio della linea a partire
dall’anno venturo.
Conclusasi
così la vivace tavola rotonda, il prof. Comenale ha rivolto sinceri ringraziamenti ai partecipanti, ai
relatori, agli sponsor e soprattutto a tutti coloro che hanno solertemente
contribuito all’organizzazione del convegno, con un cenno speciale al suo
collaboratore dott. Giovanni Pruneddu
e agli studenti del corso di Diritto aeronautico. E’ stato annunciato,
infine, che nel periodo immediatamente successivo al convegno si lavorerà per
assicurare la regolare pubblicazione
degli Atti del Convegno (prevista per l’inverno del 2015), tramite i
quali ogni interessato alla materia potrà avere contezza dello stato
della ricerca, dello sviluppo politico e fattuale del settore dei trasporti e
della continuità territoriale in Sardegna, delle relative discipline, e dell’inserimento
di queste problematiche nel contesto più ampio delle linee di sviluppo e
delle criticità degli ordinamenti, con particolare attenzione,
ovviamente, per l’ambito europeo.
Dopo il congedo, tutti i
presenti hanno potuto godere, come nella giornata precedente, ma senza la
premura della ripresa dei lavori, di un gustoso e abbondante pranzo, offerto
dalle numerose aziende locali coinvolte, la maggior parte delle quali dirette
produttrici della meravigliosa varietà di pietanze e bevande –
primeggianti fra queste gli ottimi vini – con cui è stata
imbandita la tavola.
Università di Sassari